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据广东省应急管理厅11月24日消息，近日，广东省政府批复同意了深江铁路“12·4”重大坍塌事故调查报告。经广东省政府事故调查组认定，深江铁路“12·4”重大坍塌事故是一起参建单位违规施工掘进引发掌子面上方局部塌方，异常工况处置时未能采取有效的工程处理措施导致地面塌陷，造成地面人员随地面塌陷坠亡的生产安全责任事故。
2024年12月4日23时18分，深圳市宝安区航城街道洲石路新建深圳至江门铁路5标段施工现场发生地面坍塌，造成13人死亡，直接经济损失约7261万元。经调查，事故直接原因是：隧道施工至高环境风险地段时，围岩由原勘察设计的Ⅲ级变为稳定性差的Ⅳ级，未停止掘进，未变更为可靠的开挖和支护方式，致使掌子面上前方拱顶产生局部塌方；险情发生后，未能及时采取有效的工程处理措施，掌子面上方发生多次塌方，地面塌陷；地面应急处置不当，地面作业人员随塌陷坠亡。
多个细节值得注意：事故当天早上进行了爆破施工作业，无异常现象；当天中午发现拱顶小范围掉块，其后出现塌方空洞，厦深公司组织撤离隧道施工人员，紧急开展抢险处置；在事故处置的过程中，现场多次就处理方案发生争论，多次开会讨论，最终决定拉渣反压时为时已晚；事故发生前7分钟，中铁四局副总工程师王圣涛被从钻机旁请去参加会议；13名遇难者是在路面塌陷时从地面坠入坑内，他们当时站在两台钻机旁边以及人行道上，其中多人正在钻机A旁商讨如何处置钻进速度异常加快（一分钟前发现）的情况。
15时35分kok中欧登录入口，中铁四局副总工程师王圣涛等人先后前往掌子面查看情况、共同商议决定采取喷射混凝土封堵溃口的处置措施。随后，中铁四局5标段项目指挥长陈长满及王圣涛陆续到达地面，安排调集抢险人员及物资设备，一是从深大城际项目部调2台注浆机、1台发电机及相关作业人员；二是安排项目部调集水泥、水玻璃、小型发电机、水车等物资材料设备；三是从项目二工区调集20名作业人员进行增援。
23时17分00秒，李某丁发现钻机A钻进速度异常加快，并喊来王某坤。17分04秒，王某坤快步上前察看，并向李某丁了解情况，陈某标跟在王某坤身后，郑某强、陈某福也走过来旁听。17分16秒，王某坤了解情况后小跑离开警戒区域去找人，陈某标和陈某福留在钻机A作业原地，郑某强听到后走到警戒线处告知祝某华、刘某锋有关情况，沈某文也站在旁边听到。17分43秒，郑某强带着祝某华、刘某锋前往钻机A作业现场察看，沈某文跟随一起，魏某辉路面巡视至钻机A旁的人行道并停在刘某彤旁边。17分55秒，王某坤找人未果后又小跑回钻机A作业现场。
23时18分许，现场发生坍塌。宝安区现场临时指挥部作出部署安排：一是坍塌点附近道路，尤其是洲石路两侧全部封闭，禁止人员通行；同时，立即联系市交通局封闭沈海高速。二是坍塌点附近水电燃气立即关停。三是以塌方点为圆心，周边200m范围内人员立即清空。四是现场成立3个工作专班，做好周边戒严、人员清理及疏散工作。五是因现场情况不明，在未确定安全的情况下，市、区消防救援队伍不要贸然开展救援行动。
事故调查组通过深入调查和专家论证，认定事故发生的直接原因是：隧道施工至高环境风险地段时，围岩由原勘察设计的Ⅲ级变为稳定性差的Ⅳ级，未停止掘进kok中欧登录入口，未变更为可靠的开挖和支护方式，致使掌子面上前方拱顶产生局部塌方；险情发生后，未能及时采取有效的工程处理措施，掌子面上方发生多次塌方，地面塌陷；地面应急处置不当，地面作业人员随塌陷坠亡。
12月4日12时15分，隧道洞内发生第一次塌方，涌出砂状土体，伴有渗水，滑塌体为花岗岩风化土层，散落碎化成砂土；到14时30分，塌方量约200立方米；至16时43分，施工单位采用喷射混凝土的方法来封闭掌子面和固定坍塌体，后发现随着上方来水，难以固定坍塌体，喷射混凝土封闭掌子面的方法失效；直到20时30分许，才决定拉渣反压，此时为时已晚，反压至23时18分许洞内发生大规模塌方，地面塌陷。
险情发生后，虽然地方政府根据参建单位的要求及时采取了封路、疏散等措施，但是参建单位未对警戒区域塌陷的风险进行有效评估，冒险和不当地采取了掌子面上方地面垂直钻孔注浆作业的抢险方式；现场沉降观测结果显示沉降速率超标，且地质雷达扫描显示下方有疑似空洞后，未及时撤离警戒区内的作业人员；对警戒线内人员数量管控不到位，致使有过多人员位于塌陷范围内，增加了死亡人员的数量。
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